分类:诗名大全时间:2023-05-06 13:39作者:未知编辑:猜谜语
本篇文章给大家谈谈张祖同,以及对应的知识点,希望对各位有所帮助,不要忘了收藏本站!
2020年开年突发的疫情按下了中国车市运行的暂停键。
工厂机器轰鸣不再、4S店大门紧闭、城市道路空空如也……看似平静的中国汽车市场,实则早已在内部掀起汹涌波涛。
3月31日,东风汽车董事长、党委书记竺延风出席东风乘用车公司举行干部任免会议,东风汽车有限公司副总裁丁绍斌接替张祖同出任东风乘用车总经理。而张祖同则调回集团,分管东风本田、神龙公司与东风鸿泰。
公司治理层的调任原属于正常轮换,但疫情的重压却也为此平添了几分焦急的氛围。究竟中国车市已经连续两年陷入负增长,疫情的到来对中国车市无疑是雪上加霜。整体大环境的没启下行传导出的焦急,反映在人事层面自然带来大面积的人事换防。
事实上在过去两年中,中国自主品牌特殊是国有汽车企业,经历了一场空前的人事换防大战。
“三大三小”自主换帅
中国汽车品牌的三大央企的东风,刚刚经历了自主品牌一把手的轮换。乘用车板块丁绍斌出任总经理一职;商用车板块王强出任新任总经理一职。
而就在一年之前,东风乘用车总经理的岗位才经历了一次更迭。2018年7月,原东风乘用车总经理刘洪改任东风乘用车公司党委书记,张祖同接任东风乘用车总经理一职。一年多过去,东风乘用车公司总经理一职再次更迭,张祖同卸任而丁绍斌接任。
▲东风乘用车总经理丁绍斌(左)、长安汽车副总裁叶沛分管长安乘用车业务(中)、一汽集团王刚负责红旗销售业务(右)
除了东风之外,长安自主板块近两年的人事换防也频频发生。2018年9月21日,长安汽车发布公告,拟聘任叶沛为公司副总裁。
作为三大国企之一,一汽集团的自主板块的人事调整可谓经历了全盘的洗牌。2017年下半年,一汽徐留平空降一汽走立刻任集团党委书记、董事长,并迅速展开了对自主板块人事的全盘调整。
在徐留平大刀阔斧的自主改革下,红旗和奔腾近两年也是“人来人往”。其中,红旗事业部常务副总经理高放在上任不久后便被陈旭接替;2020年4月1日,原一汽丰田的中方负责人,任常务副总经理的王刚调回一汽集团,负责一汽红旗的销售碧察衫业务,并担任一汽出行科技有限公司董事长;一汽轿车销售有限公司总经理孟祥退居二线,肖肖将接任其职位。
▲北汽营销业务委员会主任李一秀(左)、广汽乘用车总经理张跃赛(中)、上汽乘用车总经理杨晓东(右)
与三大央企自主板块业务的人事调整同时进行的,还有北汽、上汽、广汽三家地方国企自主业务的人事换防。
2019年10月,北汽集团正式发布全新”BEIJING”品牌,对北汽绅宝和北汽新能源进行了整合。原绅宝和北汽新能源两大营销团队在整合的基础上已经成立了“北汽营销业务委员会”,北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀出任主任一职。
上汽集团中,2019年三季度,王晓秋接替陈志鑫出任上海汽车集团股份有限公司总裁,上汽集团副总裁杨晓东则兼任乘用车公司总经理、技术中央主任。
广汽自主板块中,2019年7月31日,广汽集悔腔团公布郁俊兼任广汽集团国际业务本部本部长,但不再担任广汽新能源董事长及广汽乘用车总经理,此二职将分别由冯兴亚和张跃赛担任。
三大“棘手”难题待解
至此,在过去两年中,三大央企和三大地方国企,分别对自主板块人事进行了重新的梳理调整。新任掌舵者的上任,恰逢中国汽车市场从增量市场进入存量时代的大调整期,挑战接踵而至。
2019年,在存量竞争之下,中国自主品牌一度失守,市场占有率跌破40%。而自主品牌内部的竞争中,强者恒强弱者恒弱的态势越来越明显。其中,民营自主品牌吉利、长城销量坚挺,而东风、一汽、广汽等国有企业自主板块的销量始终难以在数量上形成优势。
销量成绩欠佳,是国有车企自主板块人事换防的直接原因,而隐藏在背后更深层次的,是国有自主板块积累多年一直没有解决的“老问题”——自主向上、新能源创新和挣脱合资影响。
或许在增量时代,整体的销量上涨遮盖了国有自主板块所该面临的问题,但近两年整体市场的下行以及新冠肺炎的突袭,让国有企业自主品牌回归现实,必须得迈出改变的第一步。人事换防自然被提上日程。
在自主向上的问题上,众所周知,吉利已经酝酿了领克品牌,并取得了阶段性的成果,长城也推出了WEY,朝着高端化蜕变。
国有自主板块中,除了红旗被一汽集团独立运营,朝着高端豪华方向发展之外,其余国有自主板块鲜有向上发展的动作。其产品定位、消费者印象始终难以挣脱低端印象。这是如今国有企业自主“新官们”面临的第一大“老问题”。
其次,在新能源转型方面,国有企业自主板块虽然在进行着积极的探索,多年的转型和技术积累,依然难以产出与特斯拉抗衡的产品。
在所有国有自主品牌中,北汽在新能源方面的转型较早,不过至今依然难以挣脱补贴的扶持,其在A股市场的表现也差强人意。
反观特斯拉,在2019年年底上海工厂公布正式投产后,其订单量便一直高涨,大有重新“定义”中国新能源汽车市场之势。这些手握一手好牌的“国”字头企业,面对特斯拉猛烈的攻势和过去几年“难看”的新能源成绩单,如何求变?这成为全新换防的自主一把手们面临的第二大“老问题”。
而当接力棒交接到“三大三小”国有车企自主新官手上之时,他们还将继承着手解决自主板块挣脱对合资品牌的依靠的“老问题”。
在过去几十年中,合资品牌以“市场换技术”的理念进驻到中国汽车市场,然而随着时间的推移,合资品牌的确在中国市场上拓展了相称的市场份额,但另一边,自主品牌却并没有换回相应的技术积累。
如今,合资强而自主弱成为大多数国有汽车企业的现状。2018年合资股比开放的政策将这一现状暴露无遗。继宝马成为“第一个吃螃蟹者”后,戴姆勒、大众均被曝出有相关想法。而若合资股比开放的政策得以实施,那么将首先威胁到严峻依靠外资的自主品牌的利益。
值得一提的是,伴随着合资股比放开政策落地,三大央企东风、一汽、长安的合并也多次被媒体报道。有专家分析称,如今三大央企的主要利润来源主要依赖合资公司,而一旦合资股比放开,那么三大央企将面临生存问题的考验。因而促进合并,是三大央企报团取暖的首要选择。
不过,中国汽车三大央企巨头要推动合并,调整难度惊人,在合资结构、人员关系、品牌运营、产品谱系、渠道铺设等等都有巨大的难题有待解决。以至于从传言合并到现在,几年时间过去,三大央企合并事宜尚未有详细的进展。
自主品牌如何提升技术,打造出具有市场竞争力的产品,这些“历史遗留问题”成为新一届“掌舵者”所面临的第三大问题。
新能源、合资与自主向上,这三大问题是国有自主品牌长期悬而未决的历史遗留问题。如今,这些老问题交到了新的接任者手上,他们解决这些问题的能力决定了国有企业自主板块未来的发展空间。
究竟,存量市场之下,自主品牌的空间正在受到挤压,淘汰赛加剧;受到新冠肺炎疫情影响,汽车行业遭遇重创,竞争更加激烈。
这意味着,留给自主品牌的时间不多了。在以往的竞争中已然处于弱势地位的国有自主板块,需要新的领导人为其带来新的活力。
而国有车企自主板块的掌舵者们,将在这混乱的市场竞争中如何出击?
本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。
最近神龙汽车高层频频爆出大新闻。自4月以来,神龙旗下两个品牌东风标致和东风雪铁龙的高管因腐败接受调查。
6月1日,DPCA公布了人事变动。罗明被任命为东风标致品牌部总经理,前法国人Grinder在任期届满后回到标致雪铁龙的母公司Stellantis集团。随着罗明的任命,神龙汽车品牌治理团队负责人完全转变为全中国级别。
法制的车在中国水土不服,这是老生常谈了。对于这个全华班的治理团队,贾先生评价说:这次调整可以理解为法国人失去了信心,要看中国人最后的立场了。但几年前安提成的“失败”,说明神龙的员工没有破釜沉舟的勇气和做出牺牲的决心。他们希望在越来越狭小的阵地,接近弹尽粮绝的情况下,成功反击的可能性有多大?
展望2015年,DPCA的年销量将达到70万辆;但是仅仅五年后,也就是2020年,这个数字下降到了50,000,DPCA已经在挣扎了。
前任首领安铁成的落败对神龙产生了什么样的后续影响?销量下降仅仅是因为法国车水土不服吗?神龙翻盘还有希望吗?
答案是:伤害神龙的不仅仅是法国人的傲慢,还有法国车在世界上的逐渐衰弱,新能源领域赛道的重开,以及后合资时代的品牌纷争......
缺点:企业治理问题
如前所述,5月和6月,神龙旗下的东风标致和东风雪铁龙分别被曝出高管腐败问题,而被曝光的部分都与营销部门密切相关。
2021年6月初,东风汽车集团有限公司纪委、国家监委驻东风汽车集团有限公司监察专员办事处、咸宁市监委发布消息:东风汽车集团有限公司合资公司神龙汽车有限公司东风标致品牌部市场部原副主任董安银涉嫌严峻职务违纪,由湖北省监委管辖。目前正在咸宁市崇阳县监委接受监察调查,已被刑拘。
4月9日,东风雪铁龙品牌部市场部原总监张玉广因涉嫌严峻职务违法接受组织调查;紧接着,5月20日,东风雪铁龙品牌部原营销副总监杨宁涉嫌严峻违法职务被调查。
其中,2010年10月起,张玉广担任标致雪铁龙集团亚太区品牌营销总监,并被任命为东风雪铁龙营销总监。2013年9月任标致雪铁龙集团亚洲运营部公共事务及企业传播总监;2015年1月开始为其他品牌工作。
杨宁被调查时为奇瑞营销公司副总经理,2016年担任东风雪铁龙副营销总监。
最近被调查的董安银于2014年7月出任东风标致副营销总监,2016年接任东风大岳起亚营销总监。在出任东风标致副营销总监之前,董安银曾担任神龙汽车有限公司人事公关部公关策划室经理、神龙汽车公关部总监。
高层腐败是企业的一大弊端。假如中高层领导不是以品牌而是以私欲为先选择合作伙伴,就会出现很多问题,比如供给商过剩,合作伙伴不是最佳选择。
这些集中在营销部门的腐败案例,也反映了当时神龙汽车营销口中的“油水”有多肥,几个人的腐败时期,可以说是神龙汽车最“美好”的时候。
在2015年的高峰之后,DPCA的销量每年都在下降。2016年,DPCA销量跌破60万;2017年下降到37.7万;2018年为25.3万;2020年只剩下5万。
人们常常讨论DPCA的治理问题,以及中法治理者之间的冲突。
外资企业要想真正扎根中国,首先要做到原材料本地化、产品本地化、人才本地化。然而,神龙汽车却迟迟没有实施......
只有中国人才能更了解中国人的兴趣和胃口,但DPCA总是采取中国人才和法国高管共治的方式。双方的决定都要经过双方的申报和统一,最后下达。本土人才无法发挥了解中国的优势,法国高管也总是对产品为何不受市场欢迎感到焦急和困惑。
安城时代的裁员和调整
2015年,神龙汽车在成都设立第四家工厂,预备继承提升产能,扩大企业规模。建成后,DPCA四家工厂的总产能将超过80万辆。对于当时年销量超过70万辆的神龙来说,80万辆的产能是一个美好的愿景,也是一个看似触手可及的目标。
然而,当工厂建成时,已经是2018年8月,DPCA已经在市场上受到了冷遇。当年销量仅为25.3万台。
安铁成2016年年中上任神龙董事长,面临销量下滑,最新的工厂建成后闲置。
为了控制成本,神龙汽车开始连续裁员。2018年初,神龙也发布公告,要求东风标致和东风雪铁龙品牌部门从北京和上海撤离,回到武汉集中办公。
这一举动对神龙的士气是巨大的打击,从一线撤到二线已经是员工的恐慌。对于神龙整体而言,它不得不面对品牌力下滑后能否再次“站起来”的问题。
蔚来曾斥资8000万打造“表面最强发布会”,目的是一口气推出自己的高端品牌形象。上次在北京的活动非常成功,所以很多消费者对蔚来留下了高端的第一印象。
这是二线城市很难拿到的学位。究竟一线城市拥有最先进的设施和最全面的营销资源,而一个品牌的主要营销阵地在哪里,也影响着人们对品牌形象的熟悉。
但面对不断的亏损,安铁成不可能不断采取极端手段。最后,安替成把神龙的盈亏平衡线打到18万辆,但也给品牌留下了无法弥补的裂痕。
每一次裁撤都是对员工的伤害,也向外界传递了一个信号:神龙危在旦夕!
背景:中法的无力感。
除了内忧,神龙品牌的外部问题近年来也逐渐显现。
东风汽车前身是湖北十堰的“汽车二厂”。拥有十堰、襄阳、武汉、广州四大生产基地,主营业务包括全系列商用车、乘用车、发动机及汽车零部件等。,整体来说可谓强盛。
但在总销量份额中,合资板块是东风汽车的销售支柱。仅2017年,东风汽车销量412万辆,位居行业第二。日产单一合资品牌销量达112.2万辆(含进口车);当年东风自主品牌汽车销量为96.2万辆,同比增长6.2%,但在总销量中占比并不大。
总的来说,东风汽车的自主板块并不是海内首创,其高端技术和更有说服力的品牌力主要集中在合资品牌,所以对东风汽车的技术支持就更加有限。
不仅中国东风汽车有困难,法国合资企业也有许多困难。如今中国汽车市场进入大洗牌,马太效应显现。但假如把视野放大到“地球村”,马太效应同样存在于各国汽车企业的竞争中。
法制没有日系和德系的突出表现,也没有中国庞大的人口基数支撑汽车市场。2020年,特殊疫情年,法国汽车总产量130万辆,同比下降40%。2004年法国汽车总产量近370万辆。如今法国汽车总产量约为巅峰时期的三分之一。
欧洲是许多先进工业诞生的沃土。如今,法国的私家车产量只能占欧洲总产量的8%,落后于德国(30%)、西班牙(16%)和捷克(9%)。
虽然这一现象与法国汽车工厂搬迁有关,但法国汽车在世界汽车品牌中的地位正在下降却是不争的事实。再加上2020年的疫情和芯片短缺,法国知名汽车制造商PSA集团全球销量为250万辆,比2019年的350万辆下降了28.57%。
在各种原因的叠加下,DPCA更加孤立无援。
未来:新能源能否成为翻盘机会?
众所周知“新能源汽车是中国汽车弯道超车的绝佳机会,也是弱势车企翻身的机会”。
有人说2020年是新能源汽车元年;也有人说2021年是新能源汽车真正爆发的元年。就目前情况来看,2020年新能源汽车占中国汽车总销量的8%。2021年,新能源汽车的市场份额正在稳步上升。3月份新能源汽车市场份额攀升超过10%,约10.6%。
在政策、环保等多重因素的引导下,新能源汽车是大势所趋,燃油车将逐渐退出时代舞台。
2019年5月,神龙汽车获得国家新能源汽车生产企业和PHEV车型资格,从此开始了新能源产品的研发和投放。同年11月22日,东风标致新一代e2008在广州车展迎来全球首秀;2020年,DPCA的两个品牌都已经进入新能源领域,开始打造插电式和纯电动产品线。
而如今在造车新势力中地位稳固的蔚来,成立于2014年,也是很多新能源汽车公司成立的时间。经过几年的残酷竞争,蔚来、小鹏、理想、哪吒等品牌脱颖而出,逐渐在中国汽车市场站稳脚跟。
2019年,DPCA进入市场,正是各大老牌传统车企转型新能源的火热时刻。国外的大众、通用,海内的吉利、广汽都在快速发展新能源产品线。此外,还有比亚迪、BAIC等自主车企,已经在新能源领域发力。中国新能源汽车市场的肥肉可谓一群狼。
如今新能源之路还得神龙走,还得牵着鼻子走。究竟,即使是过去专注于转子发动机的马自达也不得不开始建设新能源,而仅仅依赖燃料的汽车公司已经跟不上时代了。
然而,虽然中国新能源市场仍有空的巨大增长,但在众多巨头相继消亡的前提下,并不能成为弱势品牌向往的蓝海。
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如今,中国汽车市场已经逐渐进入后合资时代,自主品牌的竞争力也在不断提升。另外,虽然这几年还是有法国车的粉丝,但是缺少了大家都知道和讨论的破车款。
2020年5月,张祖同出任DPCA董事长后,指出了DPCA发展中的要害问题:
第一,东风派到DPCA的人并没有完全了解PSA;其次,PSA派往DPCA的人员并不完全了解中国市场。这直接导致合资公司在日常治理中意见分歧,内部决策效率低下。
看似找到了问题的症结所在,但无论是产品力、营销还是售后服务,都无法快速突破。过去净化沉珂花了很长时间,逐步废除销量不好的车型也不是一日之功。
然而,从好的方面来看,DPCA终于在2020年结束了30个月的负增长,再加上新款跨界车雪铁龙凡尔赛和标致推新车型......
我们可以看到DPCA的变化和决心。虽然前路艰难,但只要敢于改变,就会有希望。
百万购车补贴
翁运忠闹慧。东风物流有限液李答公司总经理是翁运忠。东风物流集团股份有扰迟限公司于2020年01月15日成立。法定代表人张祖同,公司经营范围包括:道路货物运输、内河货物运输、沿海货物运输等运输。
雷诺汽车此前公布退出中国市场时,有人就问,下一个退出的会是谁?罩宏大家的答案还比较一致,都认为神龙汽车的可能性大。
“车轱辘话”获悉,神龙汽车于近日重启员工竞聘上岗,此次针对的是一线员工,涉及员工总数约为5000多人。神龙汽车多个部门的相关人士称,将减员超过30%。
根据网上流传的神龙汽车内部竞聘上岗文件,5月8日“出名单”,即确定公司需要的岗位数量;5月15日要“定名单”,即确定上岗和落岗员工。
文件显示,竞聘方式采用6种考评工具中的部分组合进行,竞聘落岗员工可以选择协议解除劳动合同、歇工或调至成都工厂。
假如不接受上述三种选择,竞聘落岗员工可等待10月份人事部门给出新政策。
“通过竞聘,留下来的员工都是年纪相对较大的,年轻有能力的员工都离开了,很多员工选择去东风本田。”一神龙内部员工称。
神龙汽车精简人员并不意外,事实上,这几年神龙汽车的发展并不顺利。
神龙公司是我国最早的合资车企之一,曾在2015年创造了全年销量70.48万辆的纪录,然而此后销量却一路下滑。
数据显示,2018年,神龙汽车全年总销量为25.34万辆,同比下滑31.88%;2019年神龙汽车销量为11.4万辆,同比下滑55%,亏损近40亿元。
今年1-2月疫情严峻影响企业的生产和经营,其中3月份仅完成新车生产264辆,当月仅销售1956辆,一季度累计销售6385辆,同比下滑81.58%。
成为下滑幅度最大的海内车企之一。
而按照规划,2020-2021年神龙汽车的年销量目标需要达到25万辆,如今从一季度的销量来看,显然这一目标如今又将成为泡影。
当然,股东双方并未放弃神龙汽车,也一直在寻求复苏,去年成都车展前夕,神龙汽车宣布以“元”复兴计划,目标是通过“培元”、“固元升闷薯”、“拓元”三个阶段努力,整体销量回升至40万辆,全价值链回到健康发展轨道,实现神龙复兴。
然而,库存高企,经吵者销商退网频繁,品牌力及产品力受损严峻,再加上自主品牌的实力崛起和日德系品牌的价格下探,神龙汽车容身之地将进一步缩小,神龙复兴计划步履维艰。
有人曾经对神龙汽车如今的情况作出过分析:产品更新程度慢、进入海内市场被阉割、不重视海内市场等原因制约着神龙汽车的发展。
它既没有德系车的公关与营销能力,没有日系车的质量把控,也没有自主品牌的超高性价比,除了那比同级竞品略好的底盘之外,可以说神龙汽车在海内的市场毫无亮点。
再说几句
5月8日下午,神龙汽车召开了2020年第二次经营工作会。神龙汽车已完成了新掌门的调整,东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理张祖同将兼任神龙公司董事长。
在此次工作会上,张祖同强调每位神龙汽车的干部都要在会后按下“重启键”、“加速键”,立即行动、快速改变。
根据会议内容,神龙公司下一阶段将围绕销量提升、全员开源节流、质量改善三项重点任务展开工作,“狠抓落实,快速行动,尽快扭转困难局面”。
同为法系品牌,东风雷诺已成为历史。经过这次调整,神龙汽车能否如愿重回赛道?“车轱辘话”将持续关注。
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作为全球最大的汽车交易市场,中国对于国外车企有着巨大的吸引力,不少车企以合资的方式入驻海内,甚至一来就是俩,比如东风本田与广汽本田就是“师出同门”。虽然二者都资历不浅,但东风本田始终都与广汽本田差了一截,究其原因,或许还是和东风本田“摆烂”式表现有关。
入市先机不足,过度依靠“抄作业”,销量难以超越广本
有时候,“先机”二字影响深远,对于东风本田来说,更是直接影响了它的后天发展。众所周知,广汽本田在中国加入世贸组织之前就进入了中国市场,入局之后,正是私家车消费乱中大市场开始崛起的时候,广本只用了短短三年左右的时间,就在中高档轿车市场上拿下了“一血”。等东风本田真正要进入市场的时候,广本已经利用先机优势在用户心中留下了深刻的印象,当时大家一看到H标,都下意识的叫广本,可见其知名度。这样一来,东风本田总是有种被广本光环笼罩的感觉,“先天不足”的影响也日益凸显。
当然,“先天不足”只是其中一个小部分,究竟最开始的时候,东风本田在本田这个品牌的影响下,销量也并不算差。更多时候,东风本田的“失意”和它本身的思路是有关系的。东风本田在发展中好像“默认”了自己“小弟”的位置,突破性举动很少,反而总是喜欢踩着广本的“脚印”走。
注重观察可以发现,每次广本推出一款销量不错的车型,东本就不再想要自己“创新”了,而是会“仿”着造一款相似的车型。比如广本有一款车叫凌派,推出的时候也是比较受欢迎的,东本之后也推出了“换壳”车型享域,结果可想而知。究竟,影响力不如人,相似度又过高,在市场上拿不到好的销量成绩,也在意料之中。
要害时刻“漠视”消费者,难以让人感知诚意
一家车企的诚意如何,看它处理“大事”的态度就知道了。东风本田和广汽本田曾经共同碰到过一次“机油门”事件,当时舆论闹的很大,很多人发帖投诉“机油增多”。同样一件事情,广本在负面报道还没有那么多的时候,就开始做预警机制了,在公告中,广本积极承认机油增多的事实,主动承认错误,之后又主动上报国家质检总局,实行全面召回。在这一番公关操作之下,广本不但没有因此受到重大影响,同时还为自己做了一把“真诚营销”,2018年的销量反而呈现出了逆势上涨的状态。
而再来看东风本田,事件发生之后,东风本田坚持自己没有问题,并以“机油增多是正常现象,对车辆正常使用不会造成任何影响”来答复用户。不得不说,东风本田公关与营销策略让人不敢苟同,“果断不认,倔强到底”的方式直接激化了和消费者之间的矛盾。即便是后来培孙国家质检总局要求实施召回,东风本田依然以“高高在上”的姿态表示没有收到1例由于机油异常增多,而导致的发动机损害的报告。这态度直接给用户泼了一盆冷水,大家转身投向广本的怀抱也很正常。
负面问题不断,引发信任危机,让人难以产生“安全感”
买车偶然出现问题难以避免,但假如频繁出现问题,甚至关联到安全性,这就不得不让人对车企产生信任危机了。就拿一直以“保值”作为卖点的东风本田CR-V来说,这款车按道理应该已经比较成熟了,但是车质网上关于它的各种负面投诉依然层出不穷。
比如有车主投诉东风本田CR-V发动机拉缸行驶时熄火失速,与4S店沟通后依然无果,导致车辆的使用存在很大的安全隐患。还有车主吐槽车子才跑两万公里不到,就出现发动机异响,冷车的情况下更严峻,同样是找4S店无法得到解决。
对于消费者来说,相信大家都能理解买车之后碰到问哗竖题或者故障,但是质量有问题,态度还不好,这就有些拿消费者不当回事了。再加上东风本田最近几年有着不少因质量问题召回的消息,光是2021年宣布的召回数量就已经达到了108.8万辆,这也从另一个角度上说明,东风本田对于品质的把控堪忧。嘴上说着“以人为本”,实际上却让消费者“寒心”,用户“安全感”缺失,品牌口碑下降,销量自然会受到影响。
结语
都说“人往高处走,水往低处流”,这句话好像与东风本田的情况不谋而合。虽然东风本田在最初的时候有过一段时间的“辉煌”,但在后续的发展中却鲜少突破,甚至出现了销量大跌的情况。在造车、营销、口碑等方面一直“吃老本”的“摆烂”态度,以及对消费者的“漠视”,或许才是它难以赶超同门“师兄”的根本原因。
对于过去,东风本田的董事长张祖同表示2022年是变革的一年,总经理渡边丈洋也认为过去一年布满了挑战和冲击,未来会努力成为“社会期待其存在的企业”,并实现“恢复主力车型的市场份额”。而面对自主品牌与新能源市场的崛起,留给他们的时间可能不会太多。
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